Mazda MX-30 E-Skyactiv R-EV: dobíjecí hybridní verze pro opravu své největší vady

Speciální série “Edition R” “Width =” 750 “Height =” 410 ” />

Mazda MX30 R-EV: Jeho rotační motor je dobrým nápadem pro dobíjecí hybrid ?

Existuje několik způsobů, jak vidět elektrické auto. Prvním a zdaleka nejjednodušší je dobít baterii s venkovním zdrojem energie. Toto je samotný princip elektřiny, jak ji víme. Výrobci si však rychle představovali další filozofičtější řešení s prodloužením autonomie. Tento systém je charakterizován přítomností tepelného motoru, který působí jako generátor energie a živí baterii v reálném čase. Ve všech případech (s výjimkou hackerů, jako tomu bylo v případě Opel Ampera), tepelný motor není připojen k kolům a pouze elektrický stroj postupuje v automobilu. Název této technologie však může být zavádějící. Protože i když auto postupuje pouze elektřinou, již to není elektrické vozidlo v očích podávání a změny v hybridním segmentu. Což je dokonale v souladu se skutečným technickým názvem této technologie, známé jako hybridní řada.

Většinu času se k výrobě elektřiny používá skromná mechanika. To musí být nevyhnutelně co nejúspornější a jeho úroveň energie pro řidiče opravdu nezáleží, protože motor neznamená kola. BMW i3 Rex se pustil 650 cm od výrobce skútrů Kymco. Poznámka E-Power, první, která tato technologie použila v Nissanu, byla založena na 3 válci 1,2 l atmosférické. Daleko od nového turbo motoru s proměnlivou kompresní rychlostí (KR15 kód) Nissan Qashqai a X-Trail E-Power a který zabírá místo pod kapotou kvůli jeho technologiím.

Od nynějška má tato exotická větev v segmentu hybridního vozidla nového člena: Mazda MX-30 R-EV. Příležitost pro firmu Hirošima se znovu spojit se starým znalostí, kterým je slavný rotační motor. Kompaktní, jednoduché, silné a bez vibrací, má na papíře vše ideálního tepelného generátoru. Faktem zůstává, že pokud to technicky svádí, nezdá se, že by revolucionizoval systém, který již zažil některé pokusy, jako je například Edi A1 E-Tron roku 2010, také s rotačním motorem.

Nový 8c rotační pro Mazda MX-30 R-EV

Operace je v hlavních liniích: Tepelný motor způsobuje generátor, který vytváří proud k dobití baterie, druhý tak dodává elektrický stroj mechanicky připojený k přední kola. Tepelný motor je proto součástí systému, který nás dnes zajímá. Reaguje na název kódu 8c, jedná se o mono rotor výtlaku 830 cm3, který byl zcela přepracován. Rotor má poloměr 120 mm a tloušťku 76 mm. Segmenty vykazují tloušťku 2,5 mm, aby se zlepšila jejich dlouhověkost a obecnou spolehlivost. Hliníkový blok stále na úrovni výstavby umožňuje motoru požadovat o 15 kg méně ve srovnání s BIROTOR renesis Mazda RX-8.

Stejně jako všechny rotační, tento motor je velmi kompaktní, a proto nezabírá mnoho místa pod kapotou MX-30. Byl tedy připojen k generátoru a elektrickému stroji za vzniku jednoho bloku 84 cm široký. Co ušetříte z místa pod kapotou SUV podle výrobce. Je však dobré si uvědomit, že zátoka motoru opravdu neuložila velmi velkou technickou výzvu: MX-30 je v Japonsku také k dispozici s tepelným motorem SkyActiv-G mnohem impozantní.

Výrobce specifikuje, že stěny pokojů byly předmětem plazmového povrchového ošetření, aby se snížilo vnitřní tření. K tomu je přidána přímá injekce (první pro sériovou rotaci) a systém recirkulace plynu pro zlepšení účinnosti, kontrolní spotřeby a snížení emisí. A konečně, míra komprese 11,9: 1 je o něco vyšší než u běžných motorů (účinnost je privilegována na úkor energie), ale nedosáhne poměru systému E-Power (až do 14: 1) například například.

S 74 hp při 4 700 ot / min za točivý moment 116 nm při 4 000 ot / min, tepelný motor zobrazuje skromné ​​hodnoty. Jako obvykle s tímto rotačním pístovým motorem, točivý moment nepanikaří pulty. Měl by však být k dispozici dříve než s tradičním motorem. To by mělo stačit pro požadované mise, zejména proto, že tento blok má také výhodu v tom, že představuje lepší výnos a optimálnější rotační stravu. V závislosti na výrobci se může otočit mezi 2 450 a 4 500 ot / min. Touha vytvořit lepší korelaci mezi rychlostí motoru a rytmem řízení.

Baterie PHEV CX-60

Jak vidíte, tento motor má proto roli generátoru při napájení trakční baterie. To jde od 35,5 kWh na 100 % elektrickou verzi při 17,8 kWh. Jednotka mnohem velkorysejší než jednotka 1,9 kWh používaná systémem E-Power. Především je to Mazda dobíjecí střídavým proudem (11 kW) nebo v přímém proudu (35 kW). Dost na to, aby se naplnila téměř 50 nebo 25 minut. Mazda nespecifikovala přesný původ baterie, ale není to jednotka MX-30 EV skallací z několika buněk. Jeho rozměry musely být přezkoumány, aby se vytvořil prostor pro 50 -litrovou nádrž. Pravděpodobně by to mohla být reogenizovaná verze baterie PHEV Mazda CX-60: celková kapacita 17,8 kWh a napětí 355 V jsou přísně identické. Což znamená, že celková kapacita buněk je 50 ah.

Tato baterie, kterou neznáme výstupní výkon, poté nakrmí elektrický stroj s maximálním výkonem 170 HP (125 kW) pro točivý moment 260 nm. Tím, že jsou v přímém kontaktu na předních kolech, jsou to jeho hodnoty, které se objevují na technickém listu. To však neznamená, že baterie může stroj napájet plnou energií. Určitě existuje příkop, který rotační motor bude muset vyplnit. To bude případ v normálním režimu jízdy, kde to převezme automaticky. Podle poptávky po energii může přímo dodávat elektrický stroj prostřednictvím generátoru. V režimu EV by výkon měl být nižší. Nakonec se v režimu dobíjení postará blok 8c o dobití baterie. Nesmysly v dobíjecím hybridním vozidle, tím více vybavené systémem rychlého zatížení.

Spotřeba, která slibuje, že bude velmi vysoká

To vše má proto pouze jeden cíl: nabídnout ještě větší autonomii Mazda MX-30 (která v elektrické verzi bolestně chybí) a nejlepší konzumace kontroly. Na straně čisté elektrické autonomie Mazda oznamuje smíšenou hodnotu 85 km. Kombinací těchto dvou zdrojů energie SUV požaduje celkem 600 km autonomie. Ještě nemáme detail hybridního provozu, ale jasně se zdá, že byly přidány elektrické a tepelné autonomii. Rychlý výpočet bez přílišného poškrábání hlavy ukazuje spotřebu 9,7 l/100 km. Nebo 8,3 l/100, pokud hloupě vezmeme veškerou autonomii na účet. Stručně řečeno, spotřeba by měla v těchto vodách oscilovat. Ale jistě více s baterií na své dostupné základně !

To je to, co lze očekávat pomocí SUV v normálním režimu. Připomeňme si však, že spotřeba by byla sploužená fiktivně nižší s řízením zatížení baterie. Stejně jako u systému EX-PSA je možné dosáhnout velmi atraktivních hodnot spotřeby, ale pouze na několik kilometrů. Kromě toho je baterie prázdná a řidič se valí s nejhoršími scénáři. A ti, kteří si již představují, že bude vždy možné rychle doplnit doplnění, by si měli myslet, pokud by si neměli vybrat elektřinu ..

Pouze frekvence elektrického vývoje pak sníží průměr s tímto PHEV, jako obvykle. V každém případě, aby bylo dosaženo hodnoty WLTP 1,0 l/100 km (21 g/km CO2), bude nutné řídit téměř 90 % času v elektrickém režimu podle našich výpočtů. Jinými slovy: bude nutné procházet 900 km více než 1 000 km v síle elektrického stroje … nebudeme emitovat unáhlené závěry, protože všechna použití jsou v přírodě, ale poměr se zdá být obtížné dosáhnout ve skutečnosti.

A konečně, nejpřesnější si bude pamatovat, že pokud jsou hladiny emisí CO2 a NOX podobné hladinám konvenčního tepelného motoru, jsou rozpadající se uhlovodíky (HC) mnohem důležitější. Studie však tvrdí, že v případě aplikace hybridní řady, jako je zde, by HC nebyl „Ne tak vysoko“. Vágní závěr údajů, které je obtížné ověřit bez velmi specifických nástrojů měření.

Ideální generátor na papíře, o něco méně pro použití

Mazda MX-30 R-EV proto již není elektrickým vozidlem, jak by brožura chtěla projít. Není to nic víc nebo méně než dobíjecí hybridní SUV s exotickým trakčním řetězcem, kde pouze elektrický stroj řídí kola. Toto je však jedna z výhod architektury hybridní řady: okamžitá potěšení z jízdy podobné tomu, aby se elektrická. Zbývá být nuceno zapomenout na přítomnost tepelného motoru co nejlépe. A to je to, co chce rotační motor dělat. Přirozeně bez vibrací, kompaktního a světla má pak tvar generátoru, který je ideální pro tuto aplikaci. A tyto vlastnosti tam má, on je má.

Snaží se však v absolutním vyjádření prokázat skutečné výhody. Její rozměry ve skutečnosti nemají prospěch z obyvatelnosti (nevydává úložný prostor pod kapotou) a zdá se, že jeho kontrolovaná hmotnost, záruka lepší autonomie na papíře, nemá žádný účinek: s celkem 1 780 kg, SUV je těžší 130 kg ve srovnání se 100 % elektrickým modelem a 320 kg ve srovnání s japonskou tepelnou verzí ! Je třeba zdůraznit, že chcete ušetřit váhu mechanickou technologií. Ale nesmí to být strom skrývající les. Škoda, protože s celkovou hmotností 71 kg je lehčí než KR15 Nissan a jeho 125 kg na stupnici.

Pro něj má pouze nedostatek vibrací. Inženýři Hirošimy však již ukázali, že příliš složitý tepelný motor systému e-výkon založeného na specifických tichých blocích může také účinně odstranit vibrace ve struktuře. Bude proto nutné jej vyzkoušet na testu silnice, aby se zhodnotila jeho skutečná spotřebu, která podle našich teoretických projekcí slibuje, že bude mnohem vyšší než projevy konkurence. Kromě toho použití zákazníka umožní zhodnotit technický pokrok tohoto rotačního pístového motoru, bohužel v minulosti považováno za dlouhověkost kloubů rotoru a pro jeho spotřebu vrozeného oleje, což by mělo být předmětem, který měl být předmětem samostatný řádek v technických listech, jak se ukázalo jako důležité.

Připomeňme, že R-EV Mazda MX-30 je zobrazen z 38 250 EUR v hlavní linii. Special Edition R Edition R stoupá na 45 450 €. Kia Niro Phev, jeho přímý konkurent, zobrazuje mřížku 39 140 do 43 940 EUR, s mnohem rozumnější spotřebou, pokud jde o dlouhé cesty na palubě.

Mazda MX-30 E-Skyactiv R-EV: dobíjecí hybridní verze pro opravu své největší vady

MX-30, která byla spuštěna v roce 2020 jako první 100% elektrický model Mazda, přijímá novou variantu, tentokrát dobíjecí hybrid díky rotačnímu motoru používanému jako generátor generátoru.

Zapping Auto Moto Renault Rafale: První kontakt s velkým Paveem Diamond

85 km elektrické autonomie dokončené palivovou nádrží 50 litru

Tento rotační motor o 830 cc s jednoduchým rotorem je velmi kompaktní a vyvíjí 74 HP. Spadá pod přední kapotu podél elektromotoru chlazeného olejem 125 kW (170 HP) a 260 nm točivého momentu. To je více než u elektrického MX-30, který vyvíjí 107 kW (145 HP). Kapacita baterie je však méně důležitá u 17,8 kWh, což zůstává dostatečné k nabídce 85 km elektrické autonomie podle specifikací MAZDA. Elektrický motor je jediný, který se používá k pohybu MX-30, omezený při 140 km/h. Pokud je japonský SUV připojen každý večer, lze jej používat denně bez kapky benzínu podle značky. Zátěž jde od 1h30 do jednofázové zásuvky 7,2 kW za 25 minut na rychlém terminálu 36 kW nebo více.
A díky 50 -literové benzínové nádrži, více důvodů, proč se bát zhroucení nebo dělat skoky na terminálních bleších trzích na delší vzdálenosti. V případě potřeby například během útěku při více než 100 km nebo v případě upřímného zrychlení generuje rotační motor energii pro napájení baterie a elektrického motoru. Pro snížení její spotřeby může rotační motor počítat se sníženou hmotností 15 kg díky použití hliníku na klikové skříni motoru, účinnějšímu systému přímé injekce a systému recirkulace výfukových plynů (EGR).

Marketing na jaře

Tato dobíjecí hybridní varianta, která byla představena při příležitosti bruselského salonu, mohla obnovit druhý dech do MX-30. Je nabízen od 38 250 EUR v lordu, nebo 39 250 EUR exkluzivní linie. Konec Makoto se zobrazí za 41 350 EUR. Konečně, speciální série edice r edice R je nabízena výhradně pro MX-30 PHEV, se specifickými odznaky, černým a burgundským játrem a přepracovaným klíčem. Jeho cena ? 45 450 €.
Fotografie: DR
Přečtěte si také o automobilu.com:
Elektrický test MX-30 Mazda MX
Test Nissan Qashqai E-Power: benzínový elektrický
Techno – Nissan Variable Compression Ray Engine: Alert benzín