Stále těžší auta, včetně elektrických vozidel

V průměru se spotřeboval vizi Mercedes Eqxx, 8,3 kWh/100 km, Zejména díky pokročilé aerodynamice (pouze 0,170) a také obsažené hmotnosti „pouze“ 1,7 tuny Pro dlouhý elektrický sedan vybavený baterií, která má jen polovinu velikosti 107,8 kWh baterie ekv. „Klasické“ elektrické auto by spotřebovalo téměř dvojitou energii na stejné trase.

Proč jsou auta opravdu těžší (a nejen elektřina)

Je to skutečnost, že elektrická auta, zejména jejich baterie, jsou těžší než jejich tepelné protějšky. Obecněji však je to obecná váha všech vozů, která se v posledních letech zvýšila, a začne to představovat problémy, pokud jde o bezpečnost, ale také z právního hlediska.

S příchodem SUV před více než deseti lety, Průměrná hmotnost automobilů se výrazně zvýšila. Demokratizace elektrického prostředku tento jev zdůraznila pouze v posledních letech a s každou prezentací nového produktu, když posouváme technický list, karta, která nás přivádí k hmotnosti dotyčného automobilu, co nás vyzvat.

Nejnovější příklad, nový Volvo EX90, který zobrazuje 2,8 tun na stupnici. Jedná se o 500 kilogramů více než dobíjecí hybridní Volvo XC90 a přibližně o 700 více než dieselový model, když byl stále prodáván.

Problém baterie ? Nejen

Příklady jako je tento, můžeme vám dát tuny (bez špatné hříčky), a to je také ověřeno na autech dolního segmentu. Vezměte si například Peugeot E-208. To váží 1 455 kilogramů, což se může zdát „rozumné“ pro elektrické auto. Ale vracet se deset let si všimneme, že Peugeot 207, jeho „ekvivalence“ času, vážil v průměru o 350 kilogramů méně v závislosti na verzích a motorech. V tomto hromadném zisku existují samozřejmě baterie, které hrají významnou roli, ale existují i ​​další určující prvky.

Pokud chceme jít ještě dále, můžeme v 80. letech 20. století vzít příklad třídy M Mercedes, 190, jak byly v té době povolány, a současná třída C C. Již si všimneme malého naklápění v segmentech, protože stará třída C byla 4,42 metrů, délka kompaktního dnešního dne, zatímco nové měření o 33 cm více. Pokud jde o váhu, první vážila 1 080 až 1 300 kg, v závislosti na verzích. O 40 let později hybrid třídy C Mercedes přesahuje obě tuny.

Několik problémů začíná vážně nastávat se zvyšováním konstantní hmotnosti v našich autech, zejména od příchodu elektřiny a SUV. Problém má nejen důsledky spotřeby (palivo nebo elektřina), Zvýšení hmotnosti automobilů se týká mnoha jiných předmětů, bezpečnost. A je to docela paradoxní, uvidíme to, ale také „praktičtější“ problémy, jako je například jednoduchý fakt parkování nebo, a je to překvapivější pro řidičský průkaz.

Bezpečnostní problémy

Často propůjčujeme zvýšení obecné hmotnosti automobilů k násobení povinných bezpečnostních systémů, jejich stále pokročilejším připojení nebo k řízení AIDS. Je to fakt a je to o to více pravda, že bezpečnostní systémy jsou nedílnou součástí ratingového systému organizace Euro NCAP.

Pokud chybí jedna z těchto AIDS, je to špatná poznámka zaručená. Ujistěte se, že dotyčné auto přechází pro model nemusí nutně zabezpečit a ztrácí významný argument prodeje. To je například případ nízkonákladových automobilů, které snižují ceny úsporou určitých technologií, a proto jsou méně dobře hodnoceny z hlediska. Viděli jsme to s Renault Zoé nebo Dacia Spring, špatně zaznamenané NCAP Euro.

Euro NCAP ve své zprávě o testech provedených v roce 2022 zjistila, že hmotnost automobilů se v posledních letech výrazně zvýšila, a můžeme ji vidět prostřednictvím této srovnávací tabulky testovaných vozidel během dvou období: 2010 až 2012 a 2020 v roce 2022. Třetí sloupec se týká elektrických vozidel testovaných v roce 2022.

Určitě máte stále nějaké vzpomínky na lekce fyziky na střední škole. Čím vyšší je hmotnost auta, Čím důležitější je nezbytná síla k brzdě. Je tedy samozřejmé, že těžší auta vyžadují silnější brzdové systémy. To je to, co jsme viděli na mnoha nových automobilech, ať už elektrické, nebo ne.

Euro NCAP ve své zprávě specifikuje, že čím těžší je auto, tím nebezpečnější je, navzdory veškerému bezpečnostnímu arzenálu, že se může pustit. Je těžké je dokázat, že se mýlí, protože si neodvažujeme si představit šok, i když jen na 70 km/h mezi elektrickým SUV dnes a městským vozem sotva deset let.

Organizace přináší několik řešení, na kterých bude pracovat, ale nemůžete si pomoci, ale přemýšlíte, jestli to není had, který kousne jeho ocas. Rozvíjet technologie, nyní povinné, ke zlepšení bezpečnosti automobilů, čímž se zvyšuje jejich váha, takže je v důsledku toho z jiného aspektu, méně bezpečné a žádat výrobce, aby dále zlepšili bezpečnost kvůli přírůstku hmotnosti … zejména způsobené bezpečnostními systémy.

Euro NCAP ve skutečnosti zdůraznila potřebu mít účinnější struktury absorpce šoků. Ale také dále pracuje na systémech řízení pomoci, za účelem ochrany jiných vozidel a zranitelní uživatelé, jako jsou cyklisté a chodci.

Těžší, širší a delší auta, denní potíže ?

Jak vidíte v výše uvedeném stole, za desetiletí se průměrná hmotnost vozidla dobře zvýšila.

Kompakty v průměru Více než 100 kg, Segment segmentu E (Tesla Model 3, BMW I4…) Více než 200 kg, Zatímco kompaktní SUV vzaly přibližně 130 kg. Euro NCAP také izolovala elektrická automobily. Elektrická kompaktní váží v průměru 1 657 kilogramů, více než dvě tuny pro model elektrického segmentu a 1 978 kilo.

Těžší, naše auta jsou také větší, což je svědkem našeho příkladu shora s třídou Mercedes C -třída. To může také představovat další problémy, jako je parkování. Manévry jsou skutečně komplikovanější, zatímco infrastruktury ve věku několika desetiletí již nejsou pro naše moderní auta nutně optimální. Musíte jen vidět vstup určitých podzemních parkovišť v Paříži, abyste si to uvědomili. Také jsme napsali soubor, který se zeptal, zda je elektrická auta obtížnější zaparkovat.

Kromě toho, i když použití elektrického motoru a vyhrazená platforma umožňuje některé výhody z hlediska designu (jako je kratší loupež jako Volkswagen ID. Buzz), existují také omezení. Skutečnost, že elektrická auta jsou širší, je způsobena bateriemi, ale ne proto, že baterie jsou pro auto nadměrné pro auto, Je to hlavně kvůli bezpečnosti, kterou tento druh prvků příležitostí.

Výrobci musí na každé straně v případě vedlejšího šoku zanechat místo „vyrovnávací paměti“ na každé straně, kde je baterie nejblíže ke konci automobilu. Aby se zabránilo poškození baterií v případě boční kolize, elektrická vozy obecně používají strukturu s širším bočním paprskem a silnějším prahem.

Bude licence B stále dostačující za několik let ?

Toto je otázka, která se může zdát přehnaná a ve skutečnosti je to v době, kdy píšeme tyto řádky, Ale i podle Bentleyho si dnes zaslouží nastat. S licencí B je limit uvalený z hlediska hmotnosti 3,5 tun. Je to dostatečně široký na to, aby řídil dodávku, a všechna auta dnes uváděla na trh v Evropě.

Ale jak Bentley správně zdůraznil během prezentace jeho luxusního SUV Bentayga s dlouhým rozvorem (což není elektrický model jako bonus), Licence B již v budoucnu nestačí. Se surovou hmotou 3 250 kg pro svého bestiah se opravdu nebezpečně přiblížíte k limitu. Poté je to akumulace technologií a dalších pomůcky, se kterými je Bentayga vybaven a bude nezbytný pro naše zítřejší auta ? Rozhodně ne.

Ve stejném duchu je nový Volvo EX90 nejméně 2,8 tun, zatímco nový BMW i7, se všemi možnostmi, flirtuje široce se třemi tunami. Opět můžeme legitimně začít klást otázky, i když se týká kasty velmi speciálních automobilů.

Zítra nebude 5 100 % elektrických Renault nebo Peugeot E-208 nepochybně nikdy vážit víc, než to, co dnes váží, několik liber, zejména od doby, kdy si výrobci uvědomí, navzdory elektrifikaci nucené, potřeba obsahovat masy automobilů, a dokonce i elektřina.

Co mohou být řešení ?

Jeden z prodejních argumentů pro elektrické auto, To je zjevně jeho autonomie. Jak však dnes mnoho vůdců zdůrazňuje, včetně těch z Mazdy, Tesly nebo BMW, auta s velkými autonomiemi (a tedy velkými bateriemi) brzy budou zbytečná. Proč ? Protože nabíjecí infrastruktura se bude znásobit, ale nejen.

Například u Fordu plánujete, aby vaše elektrická auta byla méně složitá a levnější. Proto se pustí méně věcí a budou méně těžký kromě toho, že budou levnější. To je v každém případě to, co šéf amerického výrobce nedávno uvedl.

Inženýři, kromě práce na nových chemikáliích baterií, pracují také na aerodynamickém aspektu, dnes nezbytné pro nízkou spotřebu a dobrou autonomii, ale také na váze.

Nejlepším příkladem a nepochybně nejkontěrnějším, který můžeme dnes dát, je práce prováděná Mercedes-Benz s konceptem Eqxx Concept Car. Mercedes přinesl do své vize Eqxx přes Evropu 1,202 km mezi Stuttgartem a Silverstonem, přičemž se vzal tunel kanálu. 1,202 km bylo cestováno ve 14:30, při průměrné rychlosti 83 km/h.

V průměru se spotřeboval vizi Mercedes Eqxx, 8,3 kWh/100 km, Zejména díky pokročilé aerodynamice (pouze 0,170) a také obsažené hmotnosti „pouze“ 1,7 tuny Pro dlouhý elektrický sedan vybavený baterií, která má jen polovinu velikosti 107,8 kWh baterie ekv. „Klasické“ elektrické auto by spotřebovalo téměř dvojitou energii na stejné trase.

Ve stejném žánru můžeme také citovat Lightyear 0, který cestoval více než 700 km se spotřebou přibližně 8,9 kWh / 100 km a průměrnou rychlostí 85 km / h. Nízká spotřeba umožnila díky mnoha aerodynamické práci (CX pouze 0,175) a především velmi obsažená hmotnost 1,6 tun (téměř stejná jako Renault Zoé), s baterií 60 kWh a šablonou D ‘asi pět metrů dlouhé asi pět metrů dlouhé asi pět metrů.

Brzy přijde budoucnost Numeramy ! Ale předtím vás naši kolegové potřebují. Máte 3 minuty ? Odpovědět na jejich vyšetřování

Stále těžší auta, včetně elektrických vozidel

Vozidla, jejichž elektrická auta, získala v posledních letech stále větší váhu, což je podle Bloombergu vysvětleno rostoucí popularitou SUV a technologie na palubě na palubě.

Průchod spalovacích motorů do elektrických vozidel by také mohl zhoršit tuto situaci kvůli hmotnosti lithium-iontových baterií, které se používají a které jsou považovány za objemné.

• Přečtěte si také: Electric Lion: Illinois Factory vstoupí do výroby v roce 2022
• Přečtěte si také: Rivian postaví novou továrnu za 5 miliard USD

Auta začala přibývat na váze, když se technologie na palubě rozrostla, zatímco pokles nákladů na benzín umožnil spotřebitelům koupit větší auta, jako jsou SUV, které jsou stále více a více přítomny na silnicích.

Vozidla prodaná v Evropské unii tak od roku 2001 získala o 15% větší váhu, která při uvádění těchto moderních vozidel na trh hrála při snižování větrného znečištění, což slibovalo úspory paliva.

Přechod na elektrickou verzi by také přidal téměř 200 kilogramů dalších na vozidlo. Průměrná hmotnost elektrických vozidel prodaných v Evropě byla podle Mezinárodní rady pro čistou přepravu přibližně o 16% vyšší než u všech prodaných vozidel.

Pokud jde o dobíjecí hybridní automobily, posledně jmenované by překročilo průměrnou hmotnost 1900 kilogramů, zejména proto, že se jedná o často luxusní sedany nebo SUV.

„Jedním z problémů, se kterými se v budoucnu setkáme, bude váha elektrifikovaných produktů, protože váha znamená mnoho zdrojů v surovinách,“ řekl Carlos Tavares, generální ředitel Stellantis NV, na Morgan Automobile Summit Stanley v lednu v lednu.

Podle údajů Evropské komise by tedy měli velcí výrobci prioritu surs a sportovním vozům s vysokým výkonem a sportovním vozidlem, protože jsou považováni za výhodnější, což představuje 41% elektrických automobilů v Evropě, podle údajů Evropské komise.

Podle Bloomberg by měla těžší vozidla také dopad na bezpečnostní problémy a další spotřebu zdrojů.