Proč budoucnost syntetických paliv závisí na zeleném vodíku

Vlevo od SANS-GOMB 98, vpravo od elektronického paliva, je jejich chemické složení téměř identické. Foto: SDP/Porsche

Souhrnné palivo: Řešení pro udržení benzínových vozů po roce 2035?

Pokračujte v jízdě s auty s tepelným motorem, i když někteří výrobci sny je to, co někteří výrobci. K dosažení tohoto cíle pracují na syntetickém palivu, aby zítra mohli vždy používat modely tepelných motorů.

Místo změny vašeho auta, pokud jsme změnili palivo? Zatímco Evropa se téměř rozhodla přejít na 100% elektřinu, s Cíl prodeje nových automobilů výhradně nulové emise CO2 pro 2035, Někteří výrobci pracují na alternativních řešeních, která by i nadále jezdila s tepelnými motory, aniž by příliš znečišťovaly. Jedním z těchto řešení se nazývá syntetické palivo, také nazývané „E-Fuel“ nebo „E-Carrant“.

Již stará technologie

Souhrnné palivo je palivo získané bez oleje prostřednictvím chemického procesu ze surovin obsahujících uhlík a vodík. K tomu, aby bylo například výrobu čistě produkovat, lze použít zelený vodík. Vodík se pak vyrábí elektrolýzou, aby se oddělil vodík a kyslík do molekul vody, vyrobené z obnovitelné elektřiny (sluneční, vítr, hydraulický …) nebo slabě sycená jadernou energií. Pro CO2 můžeme například znovu použít emise některých průmyslových míst obnovením oxidu uhličitého.

Proces není nový. Některé země byly ve skutečnosti již nuceny jej vyrobit … pro nedostatek ropy. To byl případ Německa během druhé světové války nebo Jižní Afriky v 50. a 60. letech, který poté podstoupil mezinárodní anti-apartheid sankce. Souhrnný olej byl poté získán z uhlí, proto s poměrně katastrofálním uhlíkovou stopou. Současnou výzvou je proto uspět v jeho výrobě v čističi.

Porsche v bodě na toto téma

V automobilovém sektoru se o to obzvláště zajímají německé značky. Není to za nic Ministr dopravy Volker Wissing Nedávno nasazeno na stůl hypotéza pokračování v prodeji vozidel vybavených tepelnými motory po roce 2035, s argumentem hmotnosti, toto použití čistých syntetických paliv. Pro něj prostě nemůžeme počítat s elektřinou na baterii nebo vodíku pro mobilitu relativně blízké budoucnosti.

Porsche obzvláště sází na tuto novou technologii. Loni v září značka oznámila „Začátek výstavby první továrny na světě věnované výrobě téměř neutrálního syntetického paliva v CO₂ v Chile“, ve spolupráci s Siemens Energy, chilskou společnost vysoce inovativní paliva (HIF) ale také ropný tanker jako ExxonMobil nebo italský specialista na energii Enel.

Pilotní továrna je nainstalována v Patagonii a musí produkovat 130.5 000 litrů elektronického paliva letos a cílem je 55 milionů litrů v roce 2024, 10krát více v roce 2026. První použití je naplánováno jako součást Motorsportu, přičemž automobily se účastní Supercup Porsche Mobil1, které se naplní na e-palivovi. Pěkná vitrína, jako je Formula-e pro elektriku.

Opravdu ekologická paliva ?

Logicky různé projekty zdůrazňují slibná hodnocení: Porsche evokuje například snížení 90% emisí fosilních původů CO2 pro spalovací motory. Ve skutečnosti osvobozením od oleje je myšlenkou vyvinout mnohem účinnější syntetické palivo než jeho fosilní předkové, neobsahující „nedostatečné přísady“. Tím, že se vyhýbáme spalování prvků, jako je síra nebo benzen, již omezujeme emise znečišťujících.

Většinou z této technologie by bylo také být schopen vyplnit nádrže nového, ale také starého tepelného. Udržováním funkčních vozidel, existujících, ale snadno snižování jejich emisí CO2, by byl kruh potom ctnostný.

Je však stále obtížné posoudit skutečný dopad elektronických paliv. Studie ukázaly, že emise jemných částic a oxidu dusíku s těmito elektronickými látkami by mohly být silně sníženy. Jiné studie jsou skeptičtější, včetně jedné z dopravy a životního prostředí z loňského prosince, známé tím, že se zajeli za Zjevením na Dieselgate. Pro nevládní organizaci již na straně CO2 není rozvaha tak dobrá, a to tím, že emise sníží pouze o 40%: pokud vezmeme v úvahu celý životní cyklus produktu, zůstává elektrické auto z 60 do 60 do 75.Cestovalo 000 kilometrů.

Dnes téměř 5 eur na litr

Kromě ekologické otázky také vyvstává finanční otázka. V době, kdy ceny paliva neustále stoupají, může syntetické palivo představovat levnou alternativu? Ve své studii hovoří Transport & Environment o palivu pro bohaté, s dalšími náklady odhadovanými na 10.000 eur za 5 let, pokud porovnáme se 100% elektrickým vozem.

Zdá se, že některé odhady z budoucích cen, s velmi nízkou současnou produkcí.

Studie ropného tankera však očekávala, že stejně jako v jakémkoli odvětví by cena s velkým objemovým procesem snížila náklady, na 1 euro na litr do roku 2027 až 2030 … ale mluvíme o výrobních nákladech, které zde, které by zde, které je d ‘asi 0,65 centů pro bezolovnaté.

Proč budoucnost syntetických paliv závisí na zeleném vodíku

Syntetická paliva jsou na vzestupu. A mnoho výrobců, zejména Němců, počítá s touto technologií, aby prodloužila životnost vozidel s tepelnými motory. Ale prozatím je výroba nesmírně drahá.

Továrna Porsche-Siemens Haru Oni ​​v Chile. Měl by produkovat 130.000 litrů syntetického benzínu letos, 55 milionů v roce 2025 a 550 milionů v roce 2027.

Proč budoucnost syntetických paliv závisí na zeleném vodíku
Váš prohlížeč nepodporuje zvukový prvek.

Souhrnná paliva jsou módní. Není divu, protože teoreticky teoreticky teoreticky teoreticky teorie z obou světů. Umožňují i ​​nadále používat tepelná motorová vozidla a infrastruktury s nimi spojené díky rekonstituovanému olejové paliva z neutrálních zdrojů, pokud jde o emise plynu. Volkswagen, Porsche nebo BMW. Někteří němečtí výrobci automobilů jsou také přesvědčeni, že s těmito syntetickými palivami mohou být stejně zelené a ještě více než elektrická auta. Proto přiměli svou vládu, aby zpochybnila zákaz prodeje v Evropě od roku 2035 vozidel s tepelným motorem. Zjevně za předpokladu, že pracují se syntetickými palivy.

Nejedná se o řešení zázraku. Protože žádají o to, aby byly vyrobeny ze značného množství nízké uhlíkové elektřiny a jsou v současném stavu extrémně drahé technologie.

Technologie vyvinutá již v Německu

Syntetické procesy výroby paliva, neboli Efuel, se již dlouho řídí. Inspirují se technikou zkapalnění uhlí používaného Německem na konci druhé světové války, pro nedostatek oleje, tekutých paliv, které používají Německo používané Německem, na konci druhé světové války, pro nedostatek ropy, kapalných paliv. Technologie, která byla poté vylepšena Jihoafrickou republikou v apartheidu, poté pod ropným embargem a která byla nedávno v malém měřítku znovu opuštěna z důvodu bezpečnosti.

Současným procesem je syntetizovat uhlík (ve formě oxidu uhelnatého nebo oxidu uhličitého) se zelenými vodík, vyráběný elektrolýzou s nízkou uhlíkovou elektřinou, aby se získal methanol, předběžný palivový stadion. Uhlík dnes již není získán z uhlí, ale s CO₂ obnoveno, a proto není v atmosféře rozšířeno. Methanol pak může být transformován různými přísadami na ekvivalent olejových paliv: benzín, nafta nebo petrolej.

Vlevo od SANS-GOMB 98, vpravo od elektronického paliva, je jejich chemické složení téměř identické. Foto: SDP/Porsche

Velmi konkurenční uhlíková stopa s elektřinou

Veškerý výpočet pochází ze skutečnosti, že syntetické palivo nevyzařuje více CO₂ že ten, který zachytil, a kromě vozidla tepelného motoru kvůli jeho výrobě a recyklaci má uhlíkovou stopu velmi nižší než baterie s bateriemi. Zájem tepelného motoru se syntetickým palivem z hlediska uhlíkové stopy roste, pokud elektřina použitá k dobití baterií elektrických vozidel není příliš dekarbonizována jako v Číně, ve Spojených státech a v několika evropských zemích včetně Německa, včetně Německa.

Technicky může jakýkoli tepelný motor řídit se souhrnným palivem bez sebemenší úpravy. Je také docela možné smíchat olej a syntetické palivo v nádržích. To umožňuje prodloužit životnost 1,4 miliardy vozidel tepelných motorů, které dnes cirkulují na planetě pomocí stávající infrastruktury, zejména na distribuci paliva (servisní stanice, vklady atd.), Výroba údržby a údržby vozidla pro vozidla.

Toto je teorie možností nabízených souhrnnými palivy. V praxi jsou technické a ekonomické překážky značné, aby z nich učinily skutečné náhražky fosilních paliv. Prvním je ten, na který se použije velká produkce zeleného vodíku a značné množství elektřiny s nízkou uhlíkem, které se používá velká.

Velmi vysoké výrobní náklady

Náklady na výrobu syntetického paliva jsou proto logicky velmi vysoké. To je zobrazeno experimentem spuštěným Porsche v Chile v ideálních podmínkách ve své továrně Haru oni. Nainstalován na zásobníku v nadmořské výšce zametané silným a konstantním větrem, je poháněn dekarbonizovanou elektřinou větrnými turbínami, které pracují při plné kapacitě 280 dní a nocí ročně v průměru ve Francii v průměru 80 oproti 80. Tato elektřina krmí elektrolysery produkující vodík kombinované s CO₂ zachyceno v atmosféře. Letos by měla továrna vyrábět 750.000 litrů zeleného methanolu včetně 130.000 litrů se přeměňuje na palivo. Zvýšením počtu větrných turbín by produkce měla dosáhnout 55 milionů litrů paliva v roce 2025 a 550 milionů v roce 2027. Zajímavé postavy, ale v loňském roce se věnovat perspektivě s 50 miliardami litrů silničních paliv spotřebovaných ve Francii ..

Obtížnost dnes spočívá především při dosažení přijatelných nákladů výrobou v průmyslovém měřítku. Dnes je cena v litru, řádově 10 $, zcela zakázaná. Porsche doufá, že to bude moci rozdělit o pět. Výrobce zařízení Bosch, který pracuje na podobných projektech, je optimističtější. Odhaduje, že v roce 2030 by mohlo syntetické palivo stát daně mezi 1,20 a 1,40 EUR na litr a 1 EUR do roku 2050.

Nakonec je třeba poznamenat, že další dekarbonové palivo, snáze produkující, ale méně přepravy a používání než syntetická paliva, může také umožnit prodloužení života tepelných motorů bez emitování skleníkových plynů: L ‘Green Hydrogen přímo. Mnoho výrobců automobilů na světě pracuje na adaptaci jejich vodíkových motorů. To je zejména případ BMW, který byl předchůdcem, ale také Toyota, Yamaha, Ford, Cummins, Kawasaki Heavy Industries, Renault Trucks a Porsche.

Od Léon Thau